La alcadesa de Madrid, Manuela Carmena, continúa aplicando el plan de sus sucesores, los populares Alberto Ruiz Gallardón y Ana Botella, para terminar con el tráfico en el centro de la capital.
Se trata de una hoja de ruta que se ha ejectuado progresivamente desde el año 2004, cuando se implantó el Área de Prioridad Residencial (APR) en el barrio de Cortes y se extendió en 2005 a Letras y 2006 a Lavapiés. Estos dos escenarios fueron el laboratorio de ideas que planteaba entonces el PP para instaurar una gran APR central en 2020 para evitar el tráfico de vehículos en el centro de Madrid.
El plan, que ahora termina de ejecutar Manuela Carmena, también incluía multas para aquellos conductores que se saltaban la frontera de los barrios delimitados. Precisamente, el diario ABC criticaba en 2014 que el Consistorio de Botella no señalizara correctamente las 25 calles en las que se sancionaba con 90 euros la presencia de coches no permitidos.
Las medidas de restricción del tráfico también fueron determinantes. Desde 2013, la Comisión Europea había planteado multas millonarias contra el Ayuntamiento: Madrid estaba rebasando el límite de emisiones para todo el año en tan solo tres días. Las arcas públicas tendrían que haber pagado un total de 2.700 millones de euros sumados a una deuda mastodóntica que sumaba más del resto de consistorios del país.
Por otro lado, las obras que ahora enfrenta la capital para peatonalizar calles como la Gran Vía o Carretas no son ninguna novedad. Ya en 2006, Gallardón inició un plan en el centro que incluía vías como Montera y Arenal y que supusieron un importante aumento de presencia de visitantes a los comercios de la zona. Comerciantes que, por otro lado, ahora critican estas obras.
Por si todo parecía poco, las medidas del Ayuntamiento incluían la inclusión de parquímetros en áreas situadas fuera de la M-30 (es decir, el cogollo central) que no contaban con zona azul. El ejemplo más sonado se presentó en el distrito de Carabanchel, donde las manifestaciones de los vecinos evitaron su aplicación.
Todas estas medidas tenían un objetivo: restringir la práctica totalidad del tráfico en el centro en el año 2020. Y con un fin concreto: evitar las sanciones impuestas desde Europa y fomentar un modelo de movilidad más sostenible: "Madrid es para las personas, no para los vehículos", rezaba el Plan de Movilidad elaborado por Ana Botella.
En cuanto a las sanciones y restricciones aplicadas en escenarios de máxima contaminación, Botella también aprobó una serie de multas para vehículos que accediesen al centro de Madrid o superaran un límite de velocidad que se había reducido drásticamente. Nunca llegó a ser aplicado, pero Carmena decidió ejecutar esa medida en cuanto llegó a Cibeles.
La regidora de Ahora Madrid ha incluido algunas medidas que antes no se contemplaban, como el carril bici de la Calle Santa Engracia (que los vecinos han aprobado en consulta pública eliminar para volver a fomentar el coche privado).
Concluimos, por tanto, que el plan de Carmena, Madrid Central, es un rebranding de la APR única que el Partido Popular esperaba concluir en el año 2020. Como es evidente, el PP nunca criticó su propio plan. Esas medidas que ahora consideran "irresponsables" y un "capricho" de la regidora.
No habrá multas en dos meses
Durante los dos primeros meses en los que se aplicará Madrid Central, el Ayuntamiento no impondrá sanciones, pero sí enviará una carta informativa para que los conductores modifiquen su conducta.
Este modelo ya se aplicó en la modificación de la Avenida de Córdoba, una autovía instalada en plena ciudad de Madrid que se reconvertió en una avenida con aceras y semáforos para el tránsito de vecinos.
Rizando el rizo, aquel plan también se ejecutó durante el gobierno del popular Alberto Ruiz Gallardón. Ahora, Carmena pretende hacer algo similar en la entrada de la A-5 a Madrid. Se trata de una autovía en la que muchas casas cuentan con sus ventanas 'frente a frente' con los tubos de escape. Los que más sufren esta situación, son los pisos situados a ras del suelo, con el humo entrando en sus viviendas y el consiguiente peligro para la salud.
La falta de previsión de la Comunidad de Madrid
A falta de conductores, parece evidente que la principal alternativa será el transporte público. Tanto el Ayuntamiento como distintos colectivos han pedido medidas de refuerzo en el Metro, que se constituye como el principal servicio de transporte colectivo en la región.
¿Cuál es el problema? Que el Consorcio de Transportes no ha previsto estos nuevos escenarios. El Gobierno regional aún arrastra la venta de 74 coche al metro de Buenos Aires, una operación en la que el entonces ejecutivo de Ignacio González (detenido por la Operación Púncia), perdió más de 33 millones de euros.
A ello se suma el ERE también aplicado por el expresidente imputado por corrupción, que se llevó por delante 670 puestos de trabajo que ahora serían imprescindibles para reforzar este servicio de transporte público.
También hay que añadir la retirada de 45 trenes por la presencia de amianto, una sustancia cancerígena que se ha cobrado la vida de un trabajador y ha dejado a un número cuantioso de compañeros con secuelas permanentes. Las obras de retirada aún continúan en marcha.
En este sentido, el Consistorio de Carmena ha solicitado formalmente la entrada en el accionariado del Metro para coordinar un plan que se adapte a la nueva situación. El Ayuntamiento formó parte de la institución hasta el año 2011, cuando se traspasó íntegramente al gobierno regional con previsiones de ahorro de 140 millones anuales.
Por el momento, es habitual que en plena hora punta, los trenes no sean capaces de absorber toda la demanda, y que haya viajeros que tengan que esperar el paso de varios convoyes en el andén.
¿Quién no podrá acceder al centro?
El acceso de coches al centro de Madrid se extiende a la mayoría de vehículos, aunque con excepciones. Entre ellas, los residentes, que podrán estacionar sus coches en sus barrios como hasta ahora. También podrán hacerlo sus invitados.
Por otro lado, habrá permiso para los coches o motos que cuenten con las etiquetas ambientales CERO y ECO, es decir, los híbridos y eléctricos. Los que cuenten con etiquetas B o C deberán estacionar en aparcamientos públicos, reserva o de uso público para evitar sanciones.
Por último, se permitirá la entrada de personas con movilidad reducida, los servicios esenciales, los titulares de plazas de garajes y profesionales que trabajen en el centro de Madrid, aunque con limitaciones horarias; vehículos de taxis y VTC y los coches de padres con hijos escolarizados en el centro, durante las horas de entrada y salida.
